08 Января 2019

Особенности управления при плавании в сложных гирометеоусловиях из-за тумана, мглы, снегопада, сильного ливня, дыма и т.п . Судоводителю.

Особенности управления при плавании в сложных гирометеоусловиях из-за тумана, мглы, снегопада, сильного ливня, дыма и т.п . Судоводителю.

Рекомендуемые действия судоводителей при плавании в условиях ограниченной видимости и ночью. Понятие ограниченная видимость в судовождении означает любые метеоусловия, при которых видимость ограничена из-за тумана, мглы, снегопада, сильного ливня, дыма и т.п. На практике, при плавании в море, судоводители называют ограниченной видимость в 30 и менее кабельтовов, ППВВП-84 при плавании на внутренних водных путях прямо устанавливает предел, называя ограниченной видимость менее 1,0км. и запрещая плавание в этих условиях судам, не имеющим радиолокационной станции, исправного компаса и радиостанции УКВ. Местными правилами в условиях ограниченной видимости может запрещаться плавание любых судов. 

Перед входом в район ограниченной видимости судоводителю следует: 

снизить скорость до безопасной, лучше - застопорить ход;

определить место наиболее точным способом;

включить ходовые огни;

открыть радиовахту на УКВ и вахту на РЛС с целью обнаружения судов, находящихся в районе;

поставить задачи наблюдателям; установить режим тишины на судне, произвести прослушивание подаваемых другими судами сигналов.

При движении в условиях ограниченной видимости необходимо: 

следовать с безопасной скоростью;

вести постоянное радиолокационное и визуальное наблюдение за судами в районе, прослушивание сигналов по секторам;

быть в постоянной готовности к немедленной остановке судна и даче заднего хода.


При плавании в ночное время судоводителю следует помнить, что ночью снижается уровень освещенности, возрастает порог контрастной чувствительности глаз, уменьшается дальность видимости объектов и не различаются их цвета, падает острота зрения. Еще более снижают видимость ночью выпадающие осадки. При переходах ночью границы "свет - темнота" характерной особенностью является необходимость дальнейшей адаптации (привыкания) зрения в течение достаточно длительного промежутка времени, которого в определенных условиях судоводителю может не хватить для избежания аварии судна. Поэтому ночью следует предохранять глаза судоводителя от воздействия белого света (включение света в рубке, горящей спички, зажигалки и т.п.) или сразу применить освещение глаз красным светом, что значительно сократит время адаптации. Для этого на некоторых судах на прибор­ной доске устанавливается специальный красный светильник. Судоводителю не следует забывать, что при плавании ночью значительно может помочь ориентировке освещение объектов прожектором (фарой-искателем) или применение осветительных парашютных и иных сигнальных ракет. 
Рекомендуемые действия судоводителей при плавании в узкостях и в условиях ледостава (ледохода). Понятие узкость в судовождении означает район акватории, ограниченный берегами или различного рода навигационными опасностями (отмелями, камнями, банками, сваями и т.п.), расположенными в непосредственной близости от фарватера, судового хода или рекомендованного курса, где плавание судов затруднено из-за отсутствия свободы маневрирования. Под проходом узкости подразумевается также движение судна в каналах, шхерах, фьордах, гаванях, на рейдах, при входе (выходе) в порт (из порта) и т.п. Плавая в узкостях или приближаясь к ним судоводитель обязан принять все меры предосторожности, выработанные практикой судовождения к тому, чтобы избежать аварий и катастроф.  
Хорошая практика судовождения говорит, что в подобной ситуации судоводитель (капитан) обязан: 

заблаговременно изучить район предстоящего плавания по лоциям и иным пособиям, местные правила плавания в нем и навигационную обстановку;

на пост управление судном, управления двигателем и для наблюдения за обстановкой поставить самых опытных специалистов, предусмотреть возможность запасного управления рулем;

уменьшить скорость судна до безопасной, предусмотренной ППСС, при движении держаться правой стороны;

избегать обгона, быть особо осторожным при расхождении, помня о явлении "присасывания" судов;                                                           

быть готовым к немедленным действиям при ошибках судоводителей встречных судов;

при необходимости вести постоянный промер глубин (эхолотом, лотом, футштоком), держать в готовности к отдаче якорь или стравить его до опасной глубины. 

Как правило, маломерные суда открывают навигацию после схода льда и заканчивают ее до появления на воде "сала", "заберегов" и "шуги", тем более до ледостава. Тем не менее, несколько рекомендаций судоводителям, которым в силу каких-то, веских причин (спасательные операции и т.п.) придется осуществлять плавание в условиях ледостава или весеннего ледохода.  
Судно должно быть укомплектовано спасательными средствами, положенным оборудованием и имуществом, иметь дополнительно шнур (линь или трос) достаточной длины. На судне должно быть несколько человек, вооруженных баграми (отпорными крюками) или шестами, с надетыми на себя средствами индивидуального спасения (спас-жилеты, нагрудники). Судоводитель должен знать, что шугаи т.н. донный лед сильно затрудняют движение судна и делают практически невозможным применение двигателей (как стационарных, так и подвесных) из-за опасности повредить винты (шпонки) и, кроме того, проблемным становиться вопрос охлаждения двигателей из-за постоянного забивания приемных забортных отверстий системы охлаждения. Плывущие льдины, даже небольшие, но всегда крепкие, имеющие подводные острые края, особо опасны для судов с деревянным корпусом, но легко могут пробить и металлический. Особенно опасны они на реках с достаточно быстрым течением; Для своевременного отвода таких льдин от корпуса выставляются в носовой части судна люди с баграми и шестами. При необходимости форсирования доступного льда судоводитель должен быть особо осторожен, оценить возможность такой операции, входить в лед под прямым углом к его кромке предельно малым ходом, предварительно погасив инерцию судна. В дальнейшем скорость можно увеличить до допустимой в данной обстановке. Следует вести постоянное наблюдение, использовать при движении разводья, полыньи, промоины. 

Рекомендуемые действия судоводителей при резком усилении ветра и при плавании в шторм. Поскольку шторм с его силой ветра и волнением всегда представляет очень серьезную угрозу для членов команды и пассажиров любого судна, первейшей обязанностью судоводителя является изыскание возможности его избежать (отложить выход до улучшения прогноза) или своевременно укрыться в ближайшей бухте, обеспечивающей безопасность стоянки (при получении штормового предупреждения в период плавания). Если по каким - либо причинам этого сделать не представилось возможным (удаленность от мест укрытия, чрезвычайная необходимость выхода и т.п.), судоводитель должен подготовить маломерное судно для плавания в штормовых условиях: 

предупредить экипаж и пассажиров, провести инструктаж пассажиров по правилам поведения и правилам пользования спасательными средствами;

одеть всем индивидуальные спасательные средства;

задраить водонепроницаемые двери, люки и горловины, 

привести в готовность средства борьбы за живучесть и водоотливные средства,

проверить крепление грузов и предметов, а при наличии груза на палубе - раскрепить его с возможной степенью надежности;

подготовить необходимое оборудование для подачи сигналов бедствия;

при наличии радиостанции - установить и поддерживать уверенную связь с берегом (в этом случае - организовать получение прогноза погоды и следить за ним на 2 -3 суток вперед).

При плавании в штормовых условиях судоводитель может встретиться с такими опасными явлениями, как резонансная бортовая качка, временное понижение поперечной остойчивости судна и слеминг.  

Резонансная бортовая качка наблюдается в случаях, когда период свободной бортовой качки судна совпадает с периодом волны (качка считается очень тяжелой), явление понижения поперечной остойчивости возможно при нахождении судна на вершине гребня волны (длительное пребывание на гребне может приве­сти к опрокидыванию судна), слеминг - тяжелые удары волн в носовую оконечность судна имеет место при неблагоприятных сочетаниях курса, скорости судна и длины волны (особо опасен слеминг при равенстве длины волны и судна).  
С учетом вышесказанного судоводителю рекомендуется в этих условиях подбирать и использовать наиболее благоприятные скорость и курсы судна относительно "бега" штормовой волны. Поворот на новый курс в штормовых условиях, как показывает опыт, является одним из самых сложных и опасных элементов плавания, поэтому при маневрировании следует перекладывать руль и менять скоростной режим в наиболее удобные моменты. Поворачивая по волне (под ветер), следует увеличить скорость с тем, чтобы быстрее пройти положение "лагом к волне" и далее скорость подбирается с учетом попутного волнения, чтобы избежать оголения винтов, сильных ударов в транец и возможного заливания двигателя. Поворот против волны (на ветер) следует начинать на умеренной скорости с последующим увеличением, чтобы увереннее пересечь противное обоюдное воздействие волны и ветра, причем, повороты на большие углы следует осуществлять поэтапно (по 25° - 30°), перекладывая руль на небольшой угол. 

Для предупреждения судоводителей в любое время суток об ожидаемых штормах и усилении ветра существует унифицированная система знаков и огней, носящая название штормовые сигналы. 
При ожидаемом усилении ветра или с получением штормового предупреждения на специальных сигнальных мачтах в портах, на маяках, на штормовых (сигнальных) станциях (иногда - на больших пляжах) поднимаются специальные международные штормовые сигналы, вид и значение которых приводится в лоциях и других навигационных пособиях (см. рисунки на цветной вставке 12). 
Первая группа дневных знаков в виде черных конусов, шаров, цилиндров, крестов и ночных -в виде красных, белых и зеленого (сигнал № 8) огня указывает на возможность шторма от одного из четвертных румбов, на ожидаемый сильный ветер, шквал или ураган, на поворот ветра вправо или влево. 
Вторая группа знаков в виде Т-образных черных фигур и красных огней указывает направление ветра от одного из четвертных румбов. Третья группа знаков в виде черных горизонтальных полос, расположенных одна над другой, указывает на срок наступления ожидаемой погоды (3 полосы - ожидаемая погода наступит послезавтра, две - завтра, одна - сегодня). 

Организация безопасной посадки (высадки) пассажиров, погрузки (выгрузки) грузовявляется обязанностью капитана маломерного судна (судоводителя). Пассажиры не знают правил поведения на судне, правил пользования спасательными средствами и т.д., поэтому не лишним будет короткий, остроумный, но достаточно полный инструктаж по указанным вопросам. Посадка, как и высадка, пассажиров с пирса, стенки, берега должна производится, как правило, по оборудованным соответствующим образом (см. требования ГИМС) сходням, на водоеме - с подветренного борта. Порядок посадки пассажиров (погрузки грузов) должен быть обратным планируемой высадке (выгрузке). При содержании судна на базе (стоянке), посадка пассажиров (погрузка грузов) осуществляется в соответствии с правилами, утвержденными руководством базы (стоянки). Подход к берегу для высадки (выгрузки) должен осуществляться под прямым углом с разумной скоростью, обеспечивающей безопасность судна с учетом метеоусло­вий, грунта, опасностей и т.д. При наличии сильного прибоя при навальном ветре, с кормы следует отдать якорь, который будет препятствовать развороту судна, позволит держать корму постоянно против волны и облегчит, в ряде случаев, маневр отхода. На шлюпках при сильном волнении груз и пассажиров рекомендуется размещать под банками. Подход к берегу для высадки пассажиров (выгрузки) на гребном судне можно осуществлять как носом, так и кормой. При сильной прибойной волне удерживая шлюпку руками, необходимо помнить о возможности получения травм, если шлюпку бросит волной. 

Транспортирование взрывопожароопасных и пожароопасных веществ и материалов на маломерных судах.
 
При организации перевозок легковоспламеняющихся жидкостей (далее "ЛВЖ"), горючих жидкостей (далее - "ГЖ"), сжиженных углеводородных газов, легкого углеводородного сырья и углеводородов группы пентанов на маломерых судах следует выполнять требования существующих нормативных документов, утвержденных в установленном порядке. Несколько общих и основных требований. Опасные грузы в стеклянной таре должны быть упакованы в прочные ящики или обрешетки (деревянные, пластмассовые, металлические) с заполнением свободного пространства соответствующими негорючими прокладочными и впитывающими материалами. Стенки ящиков и обрешеток должны быть выше закупоренных бутылей и банок на 5 см. При перевозке мелкими отправками опасные грузы в стеклянной таре должны быть упакованы в плотные деревянные ящики с крышками. Опасные грузы в металлических или пластмассовых банках, бидонах и канистрах должны быть дополнительно упакованы в деревянные ящики или обрешетки. При предъявлении к перевозке жидких опасных грузов тара должна наполняться до нормы, установленной стандартами или техническими условиями на данную продукцию. Баллоны с горючими и ядовитыми газами грузятся в горизонтальном положении предохранительными колпаками в одну сторону. В вертикальном положении газовые баллоны можно грузить лишь при наличии на всех баллонах защитных колец и при условии плотной загрузки, исключающей возможность перемещения или падения баллонов. Дверные проемы должны быть ограждены досками толщиной не менее 40 мм с целью исключения навала груза на двери. В виде исключения при перевозке допускается погрузка баллонов без защитных колец. В этом случае между каждым рядом, баллонов должны быть прокладки из досок с вырезами гнезд для баллонов. Не разрешается использовать в качестве прокладок между баллонами (сосудами) сено, солому и другие легковоспламеняющиеся материалы. ЛВЖ и ГЖ должны предъявляться к перевозке в стандартных герметичных и опломбированных бочках (в редакции приказа МВД России от 25 июля 1995 года N 282). Стеклянную тару с ЛВЖ и ГЖ емкостью 10 л и более следует устанавливать в плетеные корзины или деревянные обрешетки, а стеклянную тару емкостью до 10 л - в плотные деревянные ящики с прокладочными материалами. Эти материалы, служащие для смягчения толчков, должны обладать способностью впитывать вытекающую при бое тары жидкость. При перевозке взрывопожароопасных веществ на самом транспортном средстве, а также на каждом грузовом месте, содержащем эти вещества, должны быть знаки безопасности. При перевозке взрывопожароопасных веществ запрещается оставлять транспортное средство без присмотра.  

Места погрузки и разгрузки взрывопожароопасных и пожароопасных веществ и материалов должны быть оборудованы: 

специальными приспособлениями, обеспечивающими безопасные в пожарном отношении условия проведения работ (козлы, стойки, щиты, трапы, носилки и т. п.). При этом для стеклянной тары должны быть предусмотрены тележки или специальные носилки, имеющие гнезда. Допускается переносить стеклянную тару в исправных корзинах с ручками, обеспечивающими возможность перемещения их двумя работающими;

средствами пожаротушения и ликвидации аварийных ситуаций;

исправным стационарным или временным освещением.

В местах погрузочно-разгрузочных работ с взрывоопасными и пожароопасными грузами не разрешается пользоваться открытым огнем. Трюма, другие места и палуба судов предназначенные под погрузку взрывопожароопасных и пожароопасных веществ и материалов, должны быть очищены от посторонних веществ. При обнаружении повреждений тары (упаковки), рассыпанных или разлитых веществ следует немедленно удалить поврежденную тару (упаковку), очистить пол и убрать рассыпанные или разлитые взрывопожароопасные и пожароопасные вещества. При выполнении погрузочно-разгрузочных работ с взрывопожароопасными и пожароопасными грузами работающие должны соблюдать требования маркировочных знаков и предупреждающих надписей на упаковках. Не разрешается производить погрузочно-разгрузочные работы с взрывопожароопасными и пожароопасными веществами и материалами при работающих двигателях на судах, а также во время дождя, если вещества и материалы склонны к самовозгоранию при взаимодействии с водой. Взрывопожароопасные и пожароопасные грузы в трюмах и на палубе судна следует надежно закреплять с целью исключения их перемещения при движении. Люки и крышки следует открывать плавно, без рывков и ударов, с применением искробезопасных инструментов. Не разрешается производить погрузочно-разгрузочные работы с емкостями, облитыми ЛВЖ и ГЖ; По окончании разгрузки взрывопожароопасных или пожароопасных грузов необходимо осмотреть трюм, кокпит, палубу, тщательно собрать и удалить остатки веществ и мусор.


Реклама

Баннер
Баннер
.